La aviación latinoamericana vive una paradoja: tiene todos los ingredientes para despegar -geografía extensa, poblaciones numerosas y economías en expansión- pero arrastra costos estructurales que limitan su crecimiento. Ese fue el planteamiento de Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), durante la 82ª Asamblea General Anual de la organización, celebrada en Río de Janeiro. Su mensaje fue directo: si los impuestos y cargas regulatorias siguen siendo altos, buena parte de ese potencial seguirá sin materializarse.

El diagnóstico no es exagerado. En abril pasado, el tráfico aéreo total de América Latina y el Caribe alcanzó 39.2 millones de pasajeros, un crecimiento interanual de 1% respecto el mismo mes de 2025. La cifra contrasta con el arranque del año: en enero se movilizaron 45.1 millones de viajeros, un incremento de 6.2%, impulsado sobre todo por la conectividad doméstica e intrarregional. La desaceleración posterior responde, según los propios reportes, a un menor dinamismo en los mercados de Brasil y México, los dos motores tradicionales de la región.

Pero la crítica se enfiló hacia el caso peruano: si Lima introduce una tasa al tráfico de transbordo, advirtió Walsh, "simplemente llevará a los pasajeros a otro destino", lo cual evidencia algo que los gobiernos suelen subestimar: la elasticidad de la demanda aérea frente a los costos. Walsh lo resumió con un dato contundente sobre Brasil, donde una carga impositiva del 26.5% sobre los boletos desincentiva el turismo internacional hacia un país que, en papel, tiene una de las marcas-destino más fuertes del Continente.

A esto se suma un problema estructural: el costo del combustible, agravado por el riesgo cambiario. Las aerolíneas latinoamericanas están entre las mejor gestionadas del mundo, pero con algunos de los márgenes más estrechos del sector a nivel global. Como se ha dicho muchas veces, esta es una industria que mueve enormes volúmenes de personas y genera derrama económica enorme en turismo, inversión extranjera, conectividad, etc., mientras su rentabilidad directa es mínima.

El caso mexicano ilustra ambas cosas. Por un lado, México tiene oportunidades de crecimiento, aunque a un ritmo más lento, en parte por ser un mercado más maduro y en parte por los problemas derivados de la categoría 2 de la FAA de Estados Unidos que amenaza con repetirse.

Por otra parte, hay preocupación por el estado real y nominal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM): las limitaciones de slots lo tienen maniatado. En el 2025 el AICM acogió a 44.5 millones de pasajeros, y se estima un crecimiento del 10% para 2026, pero la infraestructura en tierra no le ayuda a mantener lo que su capacidad en pista le permite, que son 61 operaciones por hora. Walsh fue claro: los planes de inversión de fondo en el AICM están archivados, y esa es la pregunta real sobre su capacidad futura.

El mensaje de IATA para los gobiernos de la región es simple, aunque políticamente incómodo: entornos operativos competitivos atraen más tráfico, generan más beneficios económicos y son más resilientes que entornos de alta carga fiscal que, una vez que ahuyentan pasajeros y aerolíneas, son mucho más difíciles de recuperar. La conectividad interna sería especialmente valiosa para el crecimiento económico y el consumidor en países donde aún está subdesarrollada.